Miután sikerült a NOHAG-GM alapítvány és támogatói segítségével kimenteni a MÁV kezéből a 010-es gépet és végre igazi vasútbarátok csapatához állomásoztatni, már csak a felújítás van hátra. Aki szeretne tenni valamit legalább ennek az egy gépnek a megmaradása érdekében, azokat kérem, hogy támogassák az alapítványt akár anyagiakban, akár kapcsolataikkal.

Rajta kívül csak a Nosztalgia Kft. által megőrzött 001 és 020 és a pályafenntartás (PMLI) közben A61-re átkeresztelt 017-es gépének jövője biztos. A többiből vagy alkatrészbánya lett vagy lesz, vagy külföldi vasutaknak adják el, esetleg a többi 13, örök vágányokra költözött társuk sorsára jutnak: szétvágják őket.

A MÁV NOHAB-GM gyártású M61 sorozatú mozdonyának története

Előzmények

A MÁV-nál az ötvenes években már nyilvánvalóvá vált, hogy a növekedő szállítási igényekhez a gőzvontatás már nem képvisel elegendő vonóerőt, gazdaságossága pedig elmarad a már több országban fejlődő dízel- és villamos vontatás mögött. Így a MÁV szakemberei a törzshálózati fővonalak villamos felsővezetékkel való ellátását és a villamos vontatás bevezetését látták szükségszerűnek. Mivel ez azonban jelentős beruházási forrásokat és sok időt is igényelt, a villamosítás elterjedéséig a fővonalakon dízelvontatásra kívántak áttérni. Ehhez szükségszerű volt nagy teljesítményű dízelmozdonyok beszerzése.

A MÁV 1942-ben már pályázatot hirdetett ilyen mozdonyokra, melyek a gyorsvonati forgalom igényei szerint készültek volna el. A mozdonyok gyártását - mint oly sok mást - a II. világháború akadályozta meg. Ezek után az országújjáépítés, a gyárak újraindítása és a jelentős volumenű háborús jóvátételi szállítások miatt csak az 1950-es években került elő újra a nagy dízelmozdonyok ügye. Az akkori KGST ugyanis a Magyarországon működő Ganz és MÁVAG gyárakat bízta meg a tagvasutak nagyteljesítményű dízelmozdony igényeinek kielégítésére. Jendrassik György már 1947-ben tervezett egy 2000 LE (1472 kW) teljesítményű motort. Ezt csak 1957-ben építették mozdonyba, az M601-esbe. Annak prototípuspróbái azonban kudarccal végződtek, mert a dízelmotorban hajtórúdszakadás történt, és a motort nem lehetett már újra gyártani.

A kudarc miatt az akkori KGM és Tervhivatal a dízelmozdony import mint megoldás felé nézett. Természetesen a Szovjetunióból kívánták beszerezni a mozdonyokat, de mivel a szovjet gyáraknak nem volt megfelelő dízelmotorjuk (elsősorban méretbeli okok miatt), szerződéskötésre és szállításra nem került sor. A MÁV szakemberei sem szívesen vásároltak volna a Szovjetunióban akkor gyártott dízelmozdonyt, az elavult szerkezeti megoldások miatt. Ezért nyugati mozdonygyártók felé is írtak pályázatot.

A NOHABok beszerzése

1960-ban, több mozdonygyár mellett a német Krauss-Maffei és a svéd NOHAB (Nydquist och Holm Aktiebolag) gyárak is pályáztak, sőt, demonstrátor mozdonyokat is küldtek, melyeket a MÁV próbautakhoz használhatott. Ezeken bebizonyosodott mindkét mozdony üzemi kiválósága és a gőzvontatásnál jelentősen nagyobb vonóereje, tisztább üzeme egyáltalán a dízelvontatás célra való jobb alkalmassága. A Krauss-Maffei mozdony hidraulikus erőátvitelű gép volt, a V200-as hattengelyű változata. Magyarországi próbamenetei alatt M61,2001 pályaszámon közlekedett. A NOHAB mozdony a Norvég Államvasutak részére szállított sorozatból kivett mozdony (Di3a,623) volt, tehát egy kipróbált típus egyik darabja.

A MÁV szakemberei a NOHAB mozdony megvásárlása mellett döntöttek. Ebben a villamos hajtásnak volt döntő szerepe, mivel hatásfoka a hidraulikus hajtásénál jobb volt. A hidraulikus hajtás annak idején Európában kevéssé elterjedt volt, kevesebb üzemi tapasztalat állt rendelkezésre. Amerikában és Szovjetunióban a nagy teljesítményű dízelmozdonyok kivétel nélkül villamos erőátvitelűek voltak. A NOHAB (és NOHAB licenc) mozdonyok már több éve szolgálatban álltak a belga, a dán a luxemburgi és a norvég vasutaknál, kiváló üzemkészséggel.

A NOHAB mozdonyok megvásárlása csaknem 40 év távlatából teljesen megalapozott döntés volt.

MÁV szakemberei kísérletet tettek egy kis széria és a licencgyártás jogának megvételére. Akadálya volt a hazai licencgyártásnak, hogy a GM nem volt hajlandó dízelmotorjának licencét eladni. Ilyen kaliberű mozdonymotor licencjogát abban az időben csak a MAN gyár adott el. A NOHAB szakemberei is készek voltak a mozdonyokat úgy átalakítani, hogy a MAN dízelmotor beépíthető legyen. A licencvásárlás azonban mégis meghiúsult. A szerződés végül 20 db dízelmozdony (akkori áron 226000 $/db áron) és pótalkatrészek vásárlásáról szólt. A mozdonyokat a gyártó 1963 májusától szállította a következő év márciusáig.

A NOHAB gyártól további 30 db, már megnövelt teljesítményű (3300 vagy 3900 LE) mozdonyról érkezett ajánlat. Ekkor azonban már késő volt. A MÁV a szovjet gyártmányú, 2000 LE-s M62-es mozdonyok beszerzését határozta el. További NOHAB mozdonyok a MÁV vonalaira nem érkeztek.

A NOHABok szolgálata a MÁV-nál

Az M61,001 és 002 mozdonyok a Budapest Északi (akkor Hámán Kató) Vontatási Főnökség állományába kerültek. 1963 nyarán a Budapest-Miskolc vonalon gyorsvonatokat továbbítottak, 1 óra 52 perces menetidővel, napi 900 km-t megtéve. A többi mozdony is az Északi VF-hez érkezett, de a 011-020 pályaszámúakat ideiglenesen Debrecenbe helyezték ki. Nemzetközi gyors és tehervonatokat vontattak a 100-as vonalon.

Később, az M62-esek érkezésekor a NOHABok főként gyors- és expresszvonatokkal a Budapest-Békéscsaba, Budapest-Szeged, Budapest-Szob, Budapest-Kelebia vonalakon is megjelentek. A 60-as és 70-es években Budapest-Bécs között is továbbítottak nemzetközi gyors és expresszvonatokat, elkerülve a villamos mozdony cserét Hegyeshalom állomáson. A 60-as évek végén jelentek meg a NOHABok a Balaton mellett is, a Keszthelyre közlekedő gyors és expressz vonatokkal.

A vasútvillamosítással a keleti fővonalakról fokozatosan eltűntek. Szegedig 1983-ig közlekedtek. A Dunántúlon előbb a pécsi és gyékényesi vonalakon, majd 1979-től a Balaton északi partján (Budapest-Tapolca-Keszthely vonalakon) álltak szolgálatba. Kísérletképpen 1968-ban a Budapest-Szombathely vonalon is közlekedtek.

1979-től kezdődött meg Tapolcára állomásításuk is. A déli parton közlekedő tapolcai gépek Nagykanizsára lettek kihelyezve. A tapolcai állomány először a 001-004, 009 mozdonyok voltak, melyekhez 1980-ben csatlakoztak a 008, 010 psz. mozdonyok. 1981-ben követte őket a 006-os, 1982-ben a 007, 011, 012 psz. mozdonyok kerültek átállomásításra. A szegedi vonal villamosításával 1983-ben a 016, 020 psz. mozdonyok érkeztek. 1988-ben, a pécsi, kaposvári vonal villamosításával egyidőben a 013, 015, 017, 018 psz. mozdonyok kerültek Tapolca állományába. Ezután már csak a két kormányzati különmenetekre kijelölt mozdony, a 014-es és a 019-es maradt az Északi VF-nél.

Ebben az időben kezdődött selejtezésük is. Először a 009-es (1987.XI.12), kisebb balesetek miatt, majd a 016-os (1988.VI.15.), a dízelmotor elhasználódása miatt selejtezésre került. Az M61,003-ast is selejtezték, 1988.XII.21-én. Motorja azonban túlélte a szétvágást, a M61,010-ben jelenleg is dolgozik. A selejtezési sorban következett a 007-es, 1989.IX.14-én.

1990-ben a két kormányzati mozdony is Tapolcára került. Az állomány 1990 júliusában így festett: 001, 002, 004-006, 008, 010-015, 017-020, 17 db mozdony.

A mozdonyok a Tapolca-Budapest, Nagykanizsa-Budapest útirányon kívül Bp.-Zalaegerszeg, Kaposvár-Szombathely között is jártak, de tehervonatokkal más dunántúli úticélokig is eljutottak. Gyakorlat volt, hogy a NOHAB mozdonyok egy része a nyári időszakban kímélés céljából "pihent", csak minimális számban üzemeltek, a személyszállító vonatok egy részét átvették az M62-esek. Télen viszont a fűtésre képes NOHABok vitték az összes személyszállító vonatot. Nyaranta az M62-esek a személy-, az M61-esek pedig a gyorsvonatokkal jártak. A paksi atomerőműbe érkező üzemanyagot szállító, meg nem állítható vonatok is rendszeresen M61-es mozdonyokkal közlekedtek.

A nagykanizsai vonal villamosításával a Balaton déli partjáról fokozatosan eltűntek, párhuzamosan számuk fogyatkozásával. Nem voltak már tartós üzemben a 005, 011, 018 psz. mozdonyok. A selejtezések 1991-ben folytatódtak. Október 14-én a 011-est, 21-én a 005-öst vonták ki a forgalomból, a dízelmotorok elhasználódása miatt. A 018-ast csak egy évvel később, 1992. november 12-én selejtezték, miután dízelmotorját a 004-esbe szerelték át.

1993-ban a NOHAB mozdonyok 30 éves üzemének tiszteletére a M61,004 psz. mozdonyt eredeti festési terv szerint újrafényezték. Az első "Csíkos" lett a tapolcaiak büszkesége, a különmenetek mozdonya, különvonatokkal eljutott a rendkívül ritka személyforgalmú Dunaföldvár-Solt vonalra, és Szlovákiába is. Az évforduló ellenére újabb félreállítások és selejtezések történtek. 1994. január 15-én a 012-es és 015-ös mozdonyokat vonták ki a forgalomból.

1996 júniusától újabb változás történt a NOHABok munkájában. Ekkortól kezdve már nem jártak fel Budapestre, hanem csak Székesfehérvárig továbbították a személyszállító vonatokat. Emiatt a vontatást már kevesebb mozdonnyal is meg tudták oldani, így az M62-esek lassan eltűntek a NOHABok mellől. Érkezett viszont több M41-es (elektromos vonatfűtéssel), mert a MÁV meg kívánta szüntetni a gőzfűtést a személyvonatokon. A NOHABok egy részét átalakították villmos fűtőkocsi (Rezsó) távvezérlésére. Az érkező M41-esekkel párhuzamosan újabb NOHABoktól vált meg a MÁV. Ezek az 1996-ban főkeretgörbülést szenvedett M61,008 és az M61,014 voltak. Ez utóbbi működőképes állapotban került ki a MÁV állagából. Ugyanebben az időben a 013-ast is le kellett állítani motorgondokkal, a 008-asból új motort kapott, de ezzel már nem üzemelt. Vontatómotorjai egyre fogytak. A 008, 014 psz. mozdonyokat 1997.I.19-én selejtezték. Ezután a működő állomány a 001, 002, 004, 006, 010, 017, 019, 020 psz. mozdonyokból állt, míg a 013-as tárolt mozdony volt. 1997-ben az M61,010-es is csíkos festést kapott, de a 004-esnél mélyebb, sötétbordó színnel. 1998-ban az M61,004 psz. mozdonyt a Közlekedési Múzeum védetté nyilvánította és a mozdony - elsőként a NOHABok között - hivatalosan is nevet kapott, "Tapolca" névre keresztelték. Ez év májusában az M61,017 psz. mozdony elhagyta Tapolcát. A gép a budapesti mozgódaru mozdonya lett.

Az állomány csökkenésével egyre inkább csak meghatározott vonatokon jártak a NOHABok. A 26-os, 29-es vonal kivételével csak a Szombathely- Kaposvár 8807/8806 vonatpárral (közte a 8864/8863 személyvonatpárral is Fonyód és Kaposvár között) és a 8642/8649 Tapolca-Fonyód vonattal jártak. 1998-ban már egyre kevesebb alkalommal láthattunk NOHABot a vonat elején, pedig az igazi fogyás 1999-ben kezdődött. Az év elején (II.10.) a 013-ast végleg kivonták a forgalomból, mivel a benne levő dízelmotort a 006-osba építették át annak elhasználódott dízelmotorja helyébe. A tárolt gépek közé került viszont az elektromos problémákkal küszködő 002-es.

1999. június 4-e talán a legszomorúbb napja a NOHABok történetének. A védett, ápolt, megbecsült M61,004 az 1973 sz. gyorsvonattal Badacsonylábdihegynél a viharban kidőlt fának ütközött, kisiklott és az oldalára fordult. Annyira megsérült, hogy már nem lehetett helyreállítani. 1999.XI.23-án selejtezni kellet őt is. Egyik vezetőfülkéjét javítás után a Közlekedési Múzeumban fogják elhelyezni. Az új Csíkos, a nosztalgiamenetek mozdonya a 020-as lett. Első ilyen útja 1999. október 1-én kezdődött. 1999-ben az M61,017 a Pályfenntartás állományába került, új ipari pályaszáma 2000. március 1-től A61,017.

Az M61,001 1999 szeptemberében a kialakítás alatt álló Magyar Vasúttörténeti Park működő mozdonyállományába került. Vontatómotorokat az időközben ezért leállított M61,019-ből kapott. Csíkos festéssel a Park megnyitóján, 2000. július 14-én mutatkozott be.

2000 nyarára a tapolcai működő állomány mindössze 3 darabra apadt: 006, 010, 020. A tárolt M61,002 2000. augusztusában Budapestre került, alkatrészbázisként a Vasúttörténeti Parkba. A 3 működő mozdony mellett a NOHABok működési területén egyre több M41-es került, ezek egy részének működésképtelensége miatt több-kevesebb M62-es is felbukkant a Balaton mellett. A sorozat forgalomból kivonásának hírére elözönlötték a 29-es vonal környékét a fényképező, filmező vasútkedvelők (Európából szinte mindenhonnan), hogy megörökíthessék ezt az egyre ritkuló csodálatos mozdonyt.

Az M61-es kiváltása M41-essel egyelőre nem látszik sikeresnek. A NOHAB a Balaton mellől hiányzik!

Groh Werner Péter - Gigant Klub

A vasutasok, mozdonyvezetők, szerelők tegnap vettek végső búcsút a tapolcai vasútállomáson a MÁV négy Nohab mozdonyától, melyek több mint három és fél évtizeden vontattak, szállítottak, szolgáltak megbízhatóan. Az M61 006-os, a 010-es, a 019-es és a 020-as utolsó útjára indult tegnap, közülük kettőt kiállítanak a fővárosi járműskanzenben, a másik kettőre egy külföldi magánvasút vetett szemet. A forgalomból való kivonást a MÁV felső vezetése rendelte el. A mozdonyok kivonásának okaként a járművek korszerűtlenségét, elavultságát jelölték meg. Azok a mozdonyvezetők, szerelők, akik naponta találkoztak a Nohabbal, ismerték minden apró darabját, nem osztják ezt a véleményt. A szerelőműhelyben szomorúság, súlyos csend honolt tegnap, az egyik nyugdíjas motorszerelő könnyeit törölgetve állt a Nohabok mellett, és a mozdonyvezetők is gyászos hírként fogadták az eseményt. Egyikük szerint ezzel elrontották a dolgozók karácsonyát, míg egy másik mozdonyvezető megjegyezte, hogy amikor megnősült, azt mondta a feleségének: téged jobban szeretlek, mint a Nohabot. Ez vasutasberkekben igazán nagy szó volt, hiszen a Nohab vezetése már egy rangot jelentett. Rohonczi Béla húsz évig és két hónapig vezette a 010-est, amely megbízható gép még ma is. A két évtized alatt mindössze kétszer hibásodott meg a mozdony. Éder Ferenc 23 évig dolgozott a Nohabbal, és ebben az időszakban egyetlenegyszer fordult elő műszaki hiba. Az első Nohab egyébként 1976-ban került Tapolcára, azóta folyamatosan itt működtek, sőt a 004-es megkapta a város nevét is. Tapolca idegenforgalmi kiadványai sem jelenhettek meg Nohab nélkül az elmúlt évtizedben, sőt sokan azért jöttek külföldről, hogy fotózzák a mozdonyt. Korábban volt olyan MÁV-ígéret, hogy a város is kap egy Nohabot kiállítani, de ebből nem lett semmi. Így tegnap az utolsó Nohab is elhagyta a várost, melyet a mozdonyvezetők szerint megbízhatóságban nem ér el az utód M41-es.

Napló - 2000.12.23.

A NOHAB-ok már reggel össze voltak állítva, érkezésünkkor (negyed 9) sokan fotózták, videózták. A menet végül is (egy kicsit temetői hangulatban - a vezér is stílszerűen talpig feketében volt) fél 12 után néhány perccel indult el: M61 020 melegen,M61 019,006,010 hidegen. 60-nál gyorsabban nem nagyon mentek, és ezért köszönet, mert aki menet közben fotózta és videózta, nem kellett annyira rohannia (azért így is rohantunk rendesen, a rendőrök kaszálhattak volna). Ha jól tudom, 2 fotómegállás volt: az egyik 004 balesetének helyén, a másik az alagútnál, de mivel legalább 5 kocsi követte a vonatot, sok vonali kép is készült. Almádi környékén már a nap is előbújt. Az alagútnál vettünk búcsút a NOHAB-októl...

Index fórum, V42515 /Lehóczki Gábor/ (21652) - 2000.12.23.

Amikor december közepén meglátogattuk az élő legendákat, a csaknem 40 évvel ezelőtt üzembe helyezett svéd Nohab mozdonyokat, még nem tudhattuk, hogy a MÁV Rt. vezetése eldöntötte, hogy december 22-én kivonják a forgalomból az üzemképes dízelmozdonyokat. A hírek szerint az M61-es sorozat 06-os, 10-es, 19-es, 20-as darabjait a mozdonyvezetők könnyes szemmel búcsúztatták a tapolcai állomáson. Azt sejteni lehetett, hogy hiába a hazai és a külföldi Nohabkultusz, a megmentésükre létrehozott alapítvány, az internetes oldalak sokasága, az idő kerekét sem lehet visszaforgatni: bármennyire is megbízhatóak, elnyűhetetlenek a svéd gépek nincs sok idejük hátra a MÁV kötelékében. Már a kezdet sem volt egyszerű: a hatvanas évek elején, amikor a MÁV- nak még volt pénze fejlesztésekre, vásároltak a svédektől húsz Nohab dízelmozdonyt, amelyek az M61-es sorozat darabjai voltak. 1963-64-et írtak ekkor, és még híre hamva sem volt a később elterjedt orosz masináknak, a Szergejeknek becézett dízeleknek. Ha nincs szocializmus, internacionalizmus, akkor valószínűleg nem csupán húsz Nohab járta volna az országot. Hiszen a mozdonyvezetők még ma is amikor a leltár szerint gyakorlatilag ócskavasat érnek a nullára futott svéd matuzsálemek ódákat zengnek a gépről. Dicsérik kényelmét, megbízhatóságát, gyorsaságát, és azt, hogy az olajfolyás ismeretlen fogalom ezeknél a mozdonyoknál. Harminchat év alatt a vasutasok és az utasok is megkedvelték az M61-est. A szombathelyi állomásról például a menetrend szerinti gyorsvonatokat vontatta a Balaton irányába. Amióta villamosították a vonalat, csak hébe- hóba lehetett hallani a semmilyen más mozdonyzúgással össze nem téveszthető érces hangját, amely muzsika a Nohab-rajongók számára... A harminchat év alatt szép lassan elfogytak a mozdonyok. Leselejtezték őket, volt, amelyik balesetet szenvedett (a Balaton északi partján ráfutott a viharban kidőlt fára), s azért vonták ki a forgalomból. Decemberben csupán négy gépet láthattunk a tapolcai állomáson. Kettő közülük átfestett narancssárga színű volt, kettő viszont piros, fehér csíkokkal, mint amilyen új korában. Felkapaszkodtam a gépház előtt pihenő egyik mozdony vezetőfülkéjébe. Egyszerűség és praktikum, ez volt a hatvanas évek elején a skandináv tervező fő szempontja. "A festés nem teljesen az eredeti, mivel az orrára festett Nohab embléma helyén akkoriban vörös csillag virított", jegyezte meg beszélgetőtársunk, Sörös László. Tapolcán korábban vágtak már szét néhány Nohabot. Mondják, szívszorító élmény volt.

Mozdonyvezetők zarándokoltak ide, hogy még egyszer, utoljára egyben láthassák a gépeket. Az emberek könnyeikkel küszködve vágták szét a mozdonyokat... Az ötvenegy éves Halvax László 1969-ben gőzösön kezdte, majd amikor Tapolcára is jutott a Nohabokból, a masiniszta az elsők között vezethette az egyik gépet. "A pesti mozdonyvezetők nagyon féltették a Nohabokat. Üzembiztos volt, a legnagyobb hidegben is azonnal elindult." Szerencsére nem csak a mozdonyvezetők emlékeiben élnek tovább a Nohabok. A legelső példány, az egyes számú Budapesten, az Északi Fűtő házban található, és nosztalgiavonatokhoz kapcsolják. A 17-es számút a pályafenntartás kapta meg, és átalakításra vár, hogy mérővonat lehessen belőle. A tengelyhajtás módosítása után 120 kilométeres sebességgel száguldhat majd. Átalakítás előtt 105 kilométer volt a Nohab engedélyezett sebessége. Ám a mozdonyvezetők között keringő számtalan történet bizonyítja, hogy a svéd csodagép ennél jóval többre volt képes. Ma már nyugdíjas az a masiniszta, aki egyszer lábtörés után munkába állt azon a gépen, melyen a sebességmérő cseréjét végezték el éppen. Azonban a műhelyben a szerelők elnézték az alkatrészt, és egy másik darabot, az M41-es típusét rakták fel a Nohabra. (A két berendezés, kívülről teljesen egyforma, csupán a benne lévő fogaskerekek különbözőek.) A mozdonyvezető műszak után bement a műhelybe és panaszkodott, hogy valami lehet a géppel, mert nyolcvannál többel nem tudott vele menni. Ezután a szakemberek elvégezték a fékút mérését és más próbákat, így derült ki, hogy amikor nyolcvanat mutatott a sebességmérő óra, valójában 118-as tempóban száguldott a gép... A megszállott Nohab-rajongók közül az elmúlt évtizedekben nagyon sokan elzarándokoltak Tapolcára. Van olyan német, angol, holland, belga vendég, aki tizenöt éve visszajár, és amikor megváltják jegyüket a nosztalgiavonatra, csupán egyetlen kérésük van: Nohab húzza a szerelvényt? Sárdy Gyula MÁV Rt. fejlesztési igazgatója a közlekedési vállalat év végi sajtótájékoztatója után érdeklődésünkre megindokolta a Nohabok kivonását a forgalomból. "Több mint harmincéves, nullára íródott mozdonyokról van szó. Ez az egyik ok. A másik: a személyszállításban a villamos fűtés egyre nagyobb részarányt képvisel, így a gőzfűtéssel üzemelő Nohabok mögé télen még egy fűtőkocsit kell kapcsolni. Megjegyezném, hogy a mozdonyok egyre inkább háttérbe szorulnak a személyszállításban, a motorvonatoké a jövő.

Remélhetőleg hamarosan új, könnyű motorszerelvények állhatnak forgalomba a Budapest-Tapolca vonalon." Vasutasberkekben az a hír járja, hogy a most kivont négy Nohab közül kettő megmenekül a lángvágótól: külföldi vevő jelentkezett értük.

Vas Népe - 2001.01.08.

Búcsú a csodamozdonytól

Mi a varázsa a Nohabnak? Különlegesen szép a formája, gyönyörű a hangja, és maga a megtestesült megbízhatóság - mondja Horváth Ákos, a magyarországi Nohab-GM Alapítvány kuratóriumi tagja. A hazai Nohab-rajongók szomorúan vették tudomásul, hogy a MÁV a múlt év végén az utolsó négy Nohab mozdonyt is kivonta a forgalomból. A svéd mozdonycsodának nemcsak Nyugat-Európában, hanem idehaza is jelentős rajongótábora van. A Nohab csaknem negyven évig szolgált a MÁV vonalain, igaz, az utóbbi években már csupán néhány működött közülük, elsősorban a Székesfehérvár Tapolca vonalon. A Nohab gyár 226 ezer dollárért kínálta a nagy teljesítményű dízelmozdonyát, amelyből a Magyar Államvasutak húszat vásárolt: A mozdonyok 1963-ban M61-es jelzéssel álltak forgalomba Magyarországon, és osztatlan elismerést arattak. A svédek további harminc Nohab eladására tettek ajánlatot, ám közben a Szovjetunióban elkészült az M62-es jelzésű dízelmozdony - közismert nevén a Szergej. A MÁV váltani kényszerült, és többé nem érkeztek Nobabok Magyarországra. A Nohabok csak nagyon ritkán hibásodtak meg, és a legnagyobb hidegben is könnyen beindultak - emlékezik Sörös László, a tapolcai vasútállomás vontatási főnöke. - Az elmúlt években már csak a Balaton északi partján közlekedtek: rengeteg külföldi kifejezetten a svéd mozdonycsodák miatt jött el Tapolcára. A MÁV több lépcsőben vonta ki a forgalomból a svéd mozdonyokat. A Nohabok - amelyek elsősorban gyors- és expresszvonatokat vontattak - a villamosítás előrehaladtával fokozatosan veszítettek jelentőségükből. Az elmúlt években a Nohabok lettek a legdrágább fenntartású dízelmozdonyok - állítja Juhász Gyula, a MÁV Rt. gépészeti szakigazgatója. - Sokba kerültek a javításoknál használt importalkatrészek, ráadásul a téli időszakban fűtőkocsikat kellett a mozdony után kapcsolni, mivel a Nohabok gőzfűtésűek voltak, a személykocsik viszont elektromos fűtésűek. A MÁV vezetői végül úgy döntöttek, hogy a Szombathely- Székesfehérvár vonal villamosítása után felszabaduló M41-es - Csörgő becenévre hallgató - dízelmozdonyokat átvezénylik a Balaton északi partjára, és 2000 végén az utolsó működő Nohabokat is kivonják a forgalomból. A mozdonyokat Budapestre szállították. Juhász Gyula tájékoztatása szerint van esély az értékesítésükre, ugyanis külföldről mind a négy

Nohabra érkezett vételi ajánlat. Nagyon sajnáljuk, hogy a MÁV Rt. velünk érdemben nem tárgyal, pedig a Nohab- GM Alapítvány már évekkel ezelőtt jelezte, hogy a 010-es sorozatszámú Nohabot szeretné megvásárolni - mondja Horváth Ákos. - Az alapítványunk célja, hogy megszerezzen egy Nohabot - nosztalgiajáratok megszervezését tervezzük. A Nohab-GM Alapítvány tagjai eddig is sokat áldoztak a svéd mozdonyokra: így például az egyik alapító tag finaszírozta a 010-es sorszámú gép visszafestését narancssárgáról az eredeti pirosra. Az újrafestés nélkül a 010-est négy évvel ezelőtt kivonták volna a forgalomból. Horváth Ákos szerint előbb fognak szerezni egy Nohabot külföldről, mint a MÁV-tól. Juhász Gyula ezzel kapcsoltban csak annyit mondott, hogy a vasúttársaság még nem döntött a svéd mozdonyok eladásáról. Leszögezte: a Nohabok nem tűnnek el a hazai rajongóik elől. Két gép már korábban a Magyar Vasúttörténeti Park mozdonyállományába került: az egyik kiállítási tárgy lett, a másik nosztalgiajáratokkal még jelenleg is működik. Az elmúlt években leselejtezett Nohabok közül néhányat Tapolcán vágtak szét. A helybeliek mesélik, hogy akkoriban mozdonyvezetők zarándokoltak el az ország minden részéből, hogy még egyszer láthassák a svéd mozdonycsodákat.

Népszabadság - 2001.01.15.

Egy mozdonyért szól a harang

A legendás NoHAB-ok utolsó darabjai külföldi gyűjtőkhöz kerülhetnek

Bár alapítványt is létrehoztak megmentésükre, félő, hogy végleg eltűnnek a magyar vasút legendás svéd dízelmozdonyai, a NoHAB-ok, miután az utolsó négy példányt külföldre akarja eladni a MÁV. A magyar vasútközlekedés történetében mérföldkőnek számító 20 mozdonyt a hatvanas évek elején vásárolta a NoHAB cégtől a MÁV. Az M61-es sorozat megmaradt két üzemképes és két javításra váró darabja ma Budapesten, a Nosztalgia Fűtőház területén van, azzal a nem titkolt szándékkal, hogy külföldre adják el őket. Várkonyi Zoltán, a kiemelten közhasznú NoHAB-GM Alapítvány egyik vezetője elmondta, hogy meglepődtek a MÁV koncepciójának megváltozásán, hiszen még tavaly tavasszal is vágtak szét M61-est, most viszont az alapítvány számára megfizethetetlen összegért kínálják a megmaradt példányokat. Dobos József a MÁV Rt. Gépészeti Szakigazgatóságának főmunkatársa szerint korábban is jelentkeztek külföldi érdeklődők, de a MÁV által kért összeget, amely 1997-ben félmillió német márka volt, senki sem fizette ki. Ezért a mozdonyokat szétvágva végül másfél millió forintért értékesítették ócskavasként. Az alapítvány szerint a MÁV tervezett lépése nem harmonizál az európai gyakorlattal sem. Azok a nemzeti vasúttársaságok, amelyek ugyanezt a mozdonytípust üzemeltették, először a nemzeti közlekedési múzeumok számára és civil szervezeteknek biztosítottak példányt, és csak a többi járművet kínálták eladásra. A MÁV viszont a saját nosztalgiajárművein kívül nem kíván biztosítani mozdonyt sem a Közlekedési Múzeumnak, sem a hazai vasútbarátoknak.

Metro - 2001.01.26.

MÁV KÖZKAPCSOLATI IGAZGATÓSÁG

37 év után megválik a MÁV a (NOHAB) svéd gyártmányú mozdonysorozatának utolsó négy darabjától. A mai napon az 1963-ban vásárolt 4 darab mozdonyt árverésen kínálta megvételre a vasúttársaság.

A MÁV szigorúan kötelezett nem csak a vasút üzemeltetés biztonságára, hanem a társaság gazdasági érdekeinek betartására. Ennek érdekében folyamatosan vizsgálja és indokolt esetben megszünteti a gazdaságtalan tevékenységet, vagy üzemeltetést. A NOHAB mozdonyok esetében is ezt a gyakorlatot követi. Nem folytat "irtóhadjáratot" a Nohab elnevezésű mozdonyok ellen, nem "kótyavetyéli el" � mint ahogy az az Interneten, vagy egy országos napilapban is olvasható-, sőt intézkedéseket tett arra, hogy a muzeális értékeket az utókor számára megőrizze.

A NOHABOK működtetése már a nyolcvanas évek végén gazdaságtalan volt. A mindössze 20 darabból álló közkedvelt mozdonycsalád a több mint két évtizedes működés alatt elhasználódott. Az említett kis széria miatt a svéd és amerikai gyártmányú alkatrészek beszerzése igen költséges volt. Az időközben villamosított vasútvonalakon a dízel vontatású szerelvények drágábban üzemeltek, mint a villamos mozdonyokkal futó vonatok.

A különböző balesetek következtében szükséges és az elhasználódás miatti költséges felújítás is oka annak, hogy a MÁV 1987-től folyamatosan ezeket a mozdonyokat kivonta a forgalomból és selejtezte.

A személyszállítási forgalomból kivéve a sorozat egyik darabját a MÁV átadta a Pálya-, Híd- és Magasépítési Szakigazgatóság kezelésébe. A Kulturális Örökség Igazgatósága 2000-ben a sorozat első mozdonyát védelem alá helyezte. Ezt és a sorozat utolsó darabját a MÁV a 2000-ben megnyílt Vasúttörténeti Parkban állította ki. A sorozat Tapolca nevét viselő mozdony kedvelt formájú elülső része - baleset utáni felújítását követően - a Közlekedési Múzeumba kerül.

Az utolsó négy darabot a MÁV Rt., nyilvános árverésen kívánta értékesíteni. A mai napra hirdetett árverés érvényes ajánlat hiányában eredménytelen maradt. A MÁV Rt. továbbra is fenntartja eladási szándékát. Pályázat útján, a legkedvezőbb ajánlatot tevő lehet a vevő. Az árhatár a mozdonyok kereskedelmi forgalomban meglévő legkisebb értéke lesz.

Budapest, 2001. március 6.

NoHAB-ok holtvágányon

A MÁV 1963-ban húsz dízelmozdonyt vett Svédországból. A NoHAB típusú gépek a kilencvenes évekig sok tízmillió kilométert futottak a hazai pályákon. A tavalyi évet már csak öt példány élte túl közülük, a többit ócskavasként felaprították. A svéd mozdony - ahogy családiasan nevezték - eredetileg nem is a svédek konstrukciója. Az 1940-es években a detroiti General Motors üzemeiben készült jellegzetes formájú, orros kocsiszekrénye, a páratlanul megbízható dízelmotorjáról meg úgy tartja egy nehezen ellenőrizhető legenda, hogy az amerikaiak 1945-ben a kieli német hadihajógyárból vitték magukkal hadizsákmányként a tengeralattjárók hajtására szánt gépeket, azokat másolták le, majd fejlesztették tovább. Nem csoda hát, hogy az ilyen nívós kooperációban gyártott NoHAB-GM masinák, amelyek az európai licenc révén a svédországi Trollhatten műhelyéből kerültek a magyar pályákra; a Magyar Államvasutak legjobb, legmegbízhatóbb vontató gépei lettek. Az M61 sorozatszámot kapott NoHAB-ok voltaképpen dízel-villamos mozdonyok. Ez azt jelenti, hogy a tizenhat hengeres, kétütemű, 1950 lóerős, dízelüzemű gép egy, hatalmas dinamót forgat, az ily módon generált váltóáram pedig a tengelyekhez fogaskerékkel kapcsolódó hat egyedi villanymotort hajt. A kétszer három pár kerék forgását söntellenállások szabályozzák, ennek a rendszernek köszönhető a hatalmas tömegu - 119 tonna súlyú - gépek egyenletes futása és könnyed gyorsulása-fékezése.

A hetvenes években leginkább a Balaton-parti fővonalakról ismert, narancssárgára festett dízelmozdonyok az egymáshoz közeli állomások közt halkan brummogva, játszva vették fel a menetsebességet, és igen rövid fékúttal tudtak megállni. Ekkoriban a Déli pályaudvarról szinte csak M61-esek indultak Tapolca és Nagykanizsa irányába, és sokáig még a Bécsbe közlekedő nemzetközi expresszvonatot is NoHAB-ok húzták, 100-105 km/óra sebességgel. A létező szocializmus Magyarországán azonban a svéd-amerikai mozdony vélhetően túl jónak számított, csapást kellett mérnünk a kapitalistákra: a húszas készletet a MÁV nem bővíthette tovább. Politikai döntés nyomán 1965-től háromszáz szovjet dízelgépet importáltunk. Az idehaza M62-es sorozatszámot kapott, Luganszkban gyártott mozdonyok névleges teljesítménye (papíron) nagyobb volt a NoHAB-énál, a svéd azonban bármikor képes volt elhúzni az orosz kollégát, annak gyengébb tapadási és egyéb képességei miatt. Nem szólva a kenőanyagfogyasztási és karbantartási költségekről: a NoHAB-ot évek múltán ellenőrző gyártók alig tudtak a motorban kimutatható kopást mérni, az M-61-esek minden elképzelhető élettartamot túléltek, míg a vasutasok által "Szergej"-nek elnevezett 62-es pályatársak már új korukban zabálták a drága kenőolajat. Ráadásul, mivel az utóbbiakat eredetileg csak tehervontatásra szánták, a mozdonyban nem volt villamos fűtőtest, ezért a személyszállító szerelvények elé külön fűtőkocsit kellett kapcsolni, újabb pofon gyanánt az imperialistáknak.

A Magyar Államvasutak NoHAB-jai már két évtized alatt egyenként lefutották a Föld-Hold távolság többszörösét. Nappal személyforgalomban, éjjel teherfuvarban dolgoztak, gyakran napokig járó motorral. A vészharang 1985-ben kondult meg felettük, amikor is "odafönt" elhatározták a teljes széria leselejtezését. A fővárosból a Balaton északi partjáig közlekedő, teljesen üzembiztos gépekrol úgy rendelkeztek, hogy Tapolcán bontsák szét őket, azonban a vasutasok és az utasok által kedvelt svéd mozdonyokat eleinte csak ímmel-ámmal kezdték darabokra vagdosni. A sors kegye így még egy évtizedet engedélyezett a magyar NoHAB-oknak, miközben világszerte nagy tekintélyt szerzett társaikat a vasúttársaságok, múzeumok és más gyüjtők igyekeztek megszerezni és megmenteni a pusztulástól. A tavalyi év végére a MÁV állományában már csak öt egyben lévő példány maradt: decemberben az M61-es mozdonyszéria 006-os, 010-es és 019-es pályaszámú gépét a 020-as számú NoHAB vontatta el Tapolcáról, az utolsó menetrend szerinti személyvonat, amelyet szintén a 020-as pályaszámú utolsó mohikán húzott, 2000. december 21-én közlekedett. Hál' istennek volt annyi lélekjelenléte néhány derék vasútbarátnak, hogy az öt megmaradt gépet megmentették a szétdarabolástól. Elsőként hitelesen rekonstruálták a 001-es eredeti, gyárilag megtervezett külső festését, a MÁV által annak idején az orrcsúcsra, a márkanév helyére festett vörös csillaggal együtt - a belső tér helyreállítására viszont egyelőre nincs pénz. Ez a szerencsés NoHAB most a MÁV tavaly megnyílt angyalföldi nosztalgia-fűtőházában pihen, fedél alatt, négy ütött-kopott testvére társaságában. Közülük kettő - a 010-es és a 020-as - üzemképes, a 006-os és a 019-es nagyjavításra szorul. Valamennyien a biztos haláltól menekültek meg, de kálváriájuk még nem ért véget. Mindenképp bizarr helyzet, hogy a Magyar Államvasutak mindenkori legsikeresebb dízelmozdonyából nincs példány a Magyar Közlekedési Múzeumban, és az egyre kedveltebb nosztalgiajáratokra a MÁV-nak is csak egyetlen hadra fogható NoHAB-ja van. A NoHAB-GM nevű, értékmentésre szerveződött, kiemelten közhasznú alapítvány pedig, elegendő pénz híján, egyelőre nem tud érdemben részt venni a svéd mozdonyok helyreállításában.

Magyar Nemzet - 2001.03.10.

2001.11.07. - M61 002 S 2001.11.7. - ketteske leselejtezve.

2001.11.29. - A NOHAB-GM alapítvány aláírta a tízeske vételéről szóló szerződést a MÁV-val.

2001.12.21. - M61 010 új telephelyére kerül.

2002.09. - A61 017 felújítása befejeződött.

2003.10.03-05. - Kiállítás és konferencia a Füstiben a NOHABok 40 éves évfordulójára.

2003.11.15. - M61 010 üzembe állításának 40. évfordulója. Bemutató és ünnepség a Keletiben.

2005.03.08. - M61 002 is az Alapítvány tulajdona.